Кысуу ылдамдыгы, муфтанын эскириши, тормоздун эффективдүүлүгү
Белгилүү бир учурга чейин гана чындык. Натыйжалуулуктун жана кубаттуулуктун өсүшү сызыктуу эмес. Натыйжалуулукту жогорулатуу максатында кысуу коэффициентин 14төн жогору көтөрүү эч кандай мааниге ээ эмес. Сиз сураган дизель жөнүндө эмне айтууга болот? Дизелдик кыймылдаткычтын жогорку кысылуу коэффициенти да анын баштапкы касиеттерине байланыштуу. Мисалы, 10дон 14кө чейин көбөйсө, натыйжалуулук 7% га, ал эми 14төн 17ге чейин 1% га гана көтөрүлөт. Бирок, кысуу коэффициенти 10 болгон дизелдик кыймылдаткычтар бар, алар кыйла үнөмдүү. Мисалы, цилиндрдин диаметри бир метр болгон кемелер.
Бул радиалдуу жайгаштырылган катушка пружиналары бар себеттерге гана тиешелүү. Алар үчүн иштелип чыккан күч дисктин эскилиги жеткен сайын сызыктуу төмөндөйт. Диафрагма булагы бар себет үчүн таптакыр башка сүрөт. Мындай пружинанын кысуу күчү белгилүү бир моментке чейин сызыктуу өсөт, андан кийин белгилүү ийилүү чекити жана кысуу күчүнүн сызыктуу төмөндөөсү болот. Дал ушул касиет муфталык себетте иштөөгө колдонулат. Буга ылайык, диск эскирген сайын, аны уламдан-улам катуу кысып жатышат. Бирок сүрүлмөлүү катмарды доскаларга тагынгандан кийин, унааңызды иштете берсеңиз болот деп күтпөңүз. Бул учурда, аракет жетиштүү болбойт.
Бир нерсени салыштыруудан мурун аны жалпы белгилерге жеткирүү керек. Муну тормоз менен кантип жасаса болот? Иштелип чыккан тормоз моментин айрым шарттар аткарылганда гана салыштырууга болот. Механизмдин бирдей активдештирүү күчү жана анын бирдей колдонмо колу. Бардыгы илгертен бери ойлоп табылган экен. Формула менен аныкталган Тормоз эффективдүүлүгүнүн коэффициенти бар: K = M (torus) / (P * R) Бул жерде: M - тормоздук момент P - кыймылдаткыч күчтөрдүн суммасы R - пайда болгон сүрүлүү күчүнүн колдонулуш радиусу, (барабан) радиусу, орточо подкладдык радиусу). Кызыксыз эсептөөлөрдү таштап салалы. Дискинин тормозу үчүн тормоздун эффективдүүлүк коэффициенти катмарлардын сүрүлүү коэффициентине барабар болот. Бирок барабан тормозу үчүн бардыгы анчалык деле жөнөкөй эмес, анткени анын төмөнкү түрлөрү бар: - кыймылдаткыч күчтөрдүн бирдей болушу жана тирөөчтөрдүн бир жактуу жайгашуусу менен; - бирдей кыймылдатуучу күчтөр жана аралыкта жайгашкан тирөөчтөр менен; - аянтчалардын бирдей жылышуусу менен; - өзүн-өзү бекемдөө менен. Барабан тормозунда бут кийимди сүрүлүү күчү менен кошумча кысып, тормоз моментин көбөйтө алаарын унутпаңыз. Мындай блок активдүү деп аталат (тескерисинче пассивдүү, тескерисинче). Албетте, саякаттоо багытынан көз каранды. Биз көрүп тургандай, бизде кошумча кубаттуулук бар, аянтынын сүрүлүү коэффициенти канчалык жогору болсо. Буга ылайык, эки активдүү аянтка ээ болгон барабан механизми диск механизмине караганда эффективдүү болот. Ceteris paribus. Бирок иштелип чыккан тормоз моменти барабан тормозундагы сүрүлүү коэффициентинин төмөндөшү менен (мисалы, нымдуу жаздыкчалар) кескин төмөндөйт. Кошумча басуу күчү аз болсо, сүрүлүү күчү ошончолук төмөн болот.
